На морской бизнес Дальнего Востока набросили удавку

По данным экспертов, сухопутная логистика не успевает за растущими возможностями портов. Год от года потенциал морских терминалов растет, тогда как пропускающая способность БАМа и Транссиба снижается. Это тормозит солидные денежные вливания бизнеса. Страдает и государство, для которого стабильный экспорт ресурсов является «спасательным жилетом» в условиях экономического кризиса.

Проблемы в морском бизнесе наметились еще в 80-х годах прошлого века. Правда, тогда основная проблема заключалась в дисбалансе между провозными способностями флота и пропускными ресурсами портов. Портовых мощностей попросту не хватало, из-за чего в ожидании выгрузки простаивали десятки, а нередко и сотни транспортных судов.

В конце 90-х с ростом цен на мировых биржах увеличились и объемы экспорта. Выгоду инвестиций в морские порты поняли металлурги, среди которых Магнитогорский металлургический комбинат и Северстальтранс. Осенью 2001-го они контролировали 60% Восточного порта.

За металлургами в отрасль бросились и другие инвесторы. Грузооборот Дальневосточного морского бассейна в прошлом году составил 162,5 млн. тонн (на 12,3% больше по сравнению с 2013-м). Между тем, в сети железных и автомобильных дорог наблюдаются проблемы. Многие товары становятся неконкурентными просто потому, что тарифы на перевозку груза по Транссибу непомерно высокие. Что касается автомобильных перевозок на ближние расстояния, они становятся невыгодными в силу ограничений нагрузки на покрытие российских дорог.

По крупному счету, чтобы освоить нарастающий грузопоток и выровнять баланс между морской логистикой и сухопутной, необходима коренная реконструкция и дальнейшее развитие ж/д инфраструктуры на БАМе и восточной части Транссиба. Однако ОАО «РЖД» только рисует планы, просит денег у государства и повышает тарифы на грузоперевозку. Натуральный российский подход к бизнесу и, к сожалению, не эффективный.