9 февраля 2015

На морской бизнес Дальнего Востока набросили удавку

По данным экспертов, сухопутная логистика не успевает за растущими возможностями портов. Год от года потенциал морских терминалов растет, тогда как пропускающая способность БАМа и Транссиба снижается. Это тормозит солидные денежные вливания бизнеса. Страдает и государство, для которого стабильный экспорт ресурсов является «спасательным жилетом» в условиях экономического кризиса.

Проблемы в морском бизнесе наметились еще в 80-х годах прошлого века. Правда, тогда основная проблема заключалась в дисбалансе между провозными способностями флота и пропускными ресурсами портов. Портовых мощностей попросту не хватало, из-за чего в ожидании выгрузки простаивали десятки, а нередко и сотни транспортных судов.

В конце 90-х с ростом цен на мировых биржах увеличились и объемы экспорта. Выгоду инвестиций в морские порты поняли металлурги, среди которых Магнитогорский металлургический комбинат и Северстальтранс. Осенью 2001-го они контролировали 60% Восточного порта.

За металлургами в отрасль бросились и другие инвесторы. Грузооборот Дальневосточного морского бассейна в прошлом году составил 162,5 млн. тонн (на 12,3% больше по сравнению с 2013-м). Между тем, в сети железных и автомобильных дорог наблюдаются проблемы. Многие товары становятся неконкурентными просто потому, что тарифы на перевозку груза по Транссибу непомерно высокие. Что касается автомобильных перевозок на ближние расстояния, они становятся невыгодными в силу ограничений нагрузки на покрытие российских дорог.

По крупному счету, чтобы освоить нарастающий грузопоток и выровнять баланс между морской логистикой и сухопутной, необходима коренная реконструкция и дальнейшее развитие ж/д инфраструктуры на БАМе и восточной части Транссиба. Однако ОАО «РЖД» только рисует планы, просит денег у государства и повышает тарифы на грузоперевозку. Натуральный российский подход к бизнесу и, к сожалению, не эффективный.